Christophe Piette (51 ans) avait une entreprise de construction. 'Mais toute ma vie, j'ai été occupé par des voitures à gauche et à droite', dit-il. 'Cela est devenu ma propre collection, et jusqu'en 012, j'avais un petit studio ici où je travaillais sur mes voitures. Je l'ai reconstruite et agrandie, pour commencer en tant que professionnel en 2012. J'ai connu beaucoup de gens dans le monde. Le but était de travailler sur mes propres voitures et celles de mes connaissances, et d'atteindre le seuil de rentabilité. Mais je n'ai jamais eu l'occasion de voir le mien'.
"Beaucoup de choses ont changé", soupire-t-il. Dans la salle d'exposition se trouvent de belles voitures de sa propre marque parmi celles des clients, qu'elles soient à vendre ou non. "Ils arrivent encore", dit-il en riant. On avale notre étonnement en voyant une Porsche 550 Spyder, la première voiture de sport du constructeur de Zuffenhausen. Le modèle dans lequel James Dean s'est écrasé, oui. Et non, pas une réplique. "L'histoire de ce spécimen est très claire", dit Piette, qui vient de réparer le réservoir d'essence. Plus loin, un moteur Fuhrman est complètement ouvert. "Les pièces sont très difficiles à trouver. Il y a huit ans, une telle voiture était vendue pour 600 000 euros, aujourd'hui pour 5 millions d'euros. À l'époque, il ne m'est pas venu à l'esprit que ce n'était pas grand-chose".
A quelques mètres de là se trouve une 959, l'une des Porsche les plus mythiques, bien que datant des années 80. "Celui-ci aussi appartient à un client. Vient de la collection de Luigi Compiano, qui a réuni 51 millions d'euros fin 2016 lors de la vente aux enchères de Duemila Ruote à la Fiera Milano". Compiano avait une société de sécurité qui, entre autres, transportait de l'argent, mais surtout il avait sa propre société, qui a fait faillite. Il a également oublié de payer plusieurs millions d'impôts.
Secouriste
Nous passons au cœur du problème. Ce n'est pas un garage, c'est un atelier. Et c'est du squat. Nous comptons pas moins de douze voitures pour la restauration, plus quelques unes pour les petites réparations. "Je me demande parfois d'où ils continuent à venir", rit Piette. "Il montre un 911 de 1965 remis à neuf. "Je pense que j'ai économisé cent à cent vingt de la ferraille jusqu'à présent. Des voitures totalement dépréciées mais qui ont été ressuscitées, ce sont presque des reconstructions. Devant nous se trouve un cabriolet 356 D récemment démantelé dans un état, je cite, "pourri". "Nous allons maintenant faire le point : nous allons examiner l'état de toutes les pièces et découvrir ce qui est d'origine. Ensuite, il sera soumis à un bain d'immersion électrochimique KTL ou à un sablage. Nous allons la souder, la ternir, la poncer, lui appliquer un traitement anticorrosion et la vernir. En attendant, un peu plus loin, dans le virage pour les mécaniciens, le moteur sera entièrement reconstruit, ainsi que la boîte de vitesses et la suspension. D'autres encore travaillent sur les jantes, les caoutchoucs, etc.
"Il montre le département des hottes et des intérieurs. "Le tableau de bord d'une 911 doit parfois être entièrement reconstruit : on ne peut pas restaurer la mousse..." C'est là que travaille une quinzaine de spécialistes de la construction de moteurs, de la mécanique, de la tôlerie, de l'intérieur, et même du détail. Nous voyons des quinquagénaires à l'œuvre, mais aussi des trentenaires. "Certains d'entre eux viennent ici tout juste de l'école", dit Piette. "Le 356
est plus artisanal que le 911", explique-t-il, et montre une copie presque terminée. "Il y a un an, cette voiture aussi a été complètement détruite. La restauration totale d'un 911 un peu plus loin a pris six à huit mois, ce qui représente un peu plus de mille heures de travail. "Il peut aller vite. Tout dépend de l'état d'achèvement de la voiture et de la disponibilité des pièces. Nous recevons ceux de Porsche Classic et d'autres qui y livrent. Presque tout est disponible. Presque tout est disponible".
Absurde
. C'est souvent dans les détails. "L'installation des bons feux influe sur la valeur finale. Les vis peuvent aussi varier d'une année à l'autre", dit-on dans l'absurde. "Sur chaque jante de Porsche, il y a une date de référence : ce n'est pas seulement une année de fabrication, mais aussi un mois", explique Piette. "Ce n'est pas grave si ce n'est pas bien, mais ça l'est si vous voulez que votre voiture soit en compétition. Certaines personnes y prêtent attention",
Montre-t-il en montrant une pédale. "Une vieille pièce que nous avons complètement démontée et galvanisée. Si le client dit que nous devons aller jusqu'au bout, nous allons jusqu'au bout".
L'originalité est bien sûr une question controversée. "Oui, parfois ils sont meilleurs que les neufs." "L'originalité n'est pas toujours souhaitable non plus. Pour un Suisse qui se trouvait un jour ici à Lauwe, il a restauré un 911 2.7 RS complètement dans son état d'origine. Mais il y a aussi un 911 2.4 T dont il a fait un 2.7 RS : "Ceci vient d'un expert en automobile de la RM Sotheby's qui vit à Londres. Il voulait un moteur qui allait de l'avant, alors nous en avons construit un. Maintenant, nous élargissons la voiture pour qu'elle puisse être équipée de jantes plus larges, comme sur une RS. D'autres clients veulent une antidatation. Nous sommes en train de convertir cette 964 en modèle F des années 70." RSC Automobile prépare également des voitures pour les rallyes et les compétitions. "Quant à la 2L Cup de Peter Auto, pour les vrais gentlemen drivers, avec seulement des Porsche d'avant 1966 équipées de moteurs bi-litres et de carburateurs Solex. Ce concours est organisé dans toute l'Europe. Ils conduisent tous plus ou moins la même voiture. S'ils trichent, vous le voyez immédiatement" Boîte de dépôt"
Souvent, nous devons résoudre la misère de quelqu'un d'autre", dit Piette. "Dans notre secteur, il y a beaucoup d'amateurisme, de falsification et de tricherie. Il y a trop d'argent en jeu. L'achat d'un 911 peut coûter 50 000 euros, mais aussi 500 000, alors que les deux voitures se ressemblent presque. Il y a des gens qui achètent un prix. Le vieil adage s'applique également ici : si c'est trop beau pour être vrai, ce n'est généralement pas vrai. Mais vous pouvez aussi payer trop cher. Expliquer en détail ce qui est nécessaire et pourquoi prend beaucoup de temps, mais cela rapporte" : "Et oui, il faut parfois investir plus de 100 000 euros dans une bonne restauration, alors que cela ne dépasse pas toujours la valeur marchande de votre voiture. Parfois, je dis aussi que : ce n'est pas rentable économiquement, mais mettez 50 000 euros dans une mauvaise restauration et vous les perdez. Bien sûr, la valeur émotionnelle pèse parfois aussi - la voiture du père. J'ai des clients qui amènent des camarades pour venir voir la restauration de leur voiture. En général , le client peut suivre la progression. "Vous payez une avance et vous suivez le travail - et votre solde - via Dropbox", dit Piette. "Le client sait également à l'avance combien il recevra finalement. Et nous parcourons un millier de kilomètres sur chaque moteur nouvellement construit. La boîte de ce 911 a fait un bruit étrange en cinquième vitesse. Nous les avons réouverts, sans les charger".
Néanmoins, il montre l'épave d'un cabriolet 356 Pre-A, le "Knickscheibe". Rien que cela devrait coûter 100 000 euros. "Cinquante millions pour une Ferrari 250 GTO : je comprends ça", dit-il. Y en a-t-il un en Belgique, j'aimerais le savoir. "Pas à ma connaissance", semble-t-il. "Mais rien qu'en Flandre occidentale, il y a des caves avec des collections de qualité mondiale.
Donnez-moi un budget illimité", dit-il, "et j'achèterai tout chez Porsche. "Environ 550, mais aussi un 911 ordinaire 3.2. J'ai toujours eu des Porsche pour mon quotidien. J'ai toujours eu des Porsche comme quotidien. On peut vraiment jouer avec, on se sent parfait quand ça éclate. Une RS dangereuse ? Mais non, vous ! C'est peut-être parce que je l'ai tellement conduite. Sur la bonne voie, aussi, oui. Un vieil homme m'a montré une fois comment faire. J'avais déjà la quarantaine et je pensais pouvoir conduire..." (Rires) "On peut faire de la carrosserie
pour n'importe quelle voiture", dit-il, tout en donnant peu à peu un aperçu de sa propre collection. On voit entre autres une 356 Speedster et une 911 2.7 Carrera RS. Mais il ne s'agit pas seulement de Porsche. "Quand j'étais petit, je suis allé voir une Jaguar XK avec mon père. Il y a aussi une Mercedes Pagode, une Ferrari 328 et une Testarossa. "Je préférerais avoir d'autres Italiens avec moi", chuchote-t-il. "Les Etceterini, ce sont des joyaux, avec une place particulière dans l'histoire de l'automobile. Mais les Italiens ne sont pas des ingénieurs. Sur le circuit, je ne jure que par Porsche.
Après dix tours, les autres arrivent, les Porsche continuent de rouler. Mon père collectionnait principalement du matériel en italien et en anglais. Mais à l'âge de 50 ans, il s'est aussi retrouvé avec un 911", je le lance en lui disant que les classiques électriques font aussi leur apparition de nos jours. Ne devrait-il pas aussi y équiper son studio pour les convertir ? Il s'avère que c'est un thème extrêmement sensible. "Peu importe", semble-t-il. "Je ne suis pas prêt. J'espère que le moteur à explosion me survivra, ou du moins qu'il pourra continuer à exister aux côtés d'autres moteurs. J'ai des enfants de quinze, dix-huit et vingt ans. Mon fils est également passionné par les voitures. Aussi certains de ses camarades. Mais c'est pour des équipements plus modernes , rarement d'avant-guerre. En prévision de l'Armageddon, il a acheté beaucoup d'espace pour RSC Automobile. Il veut agrandir l'entreprise avec un espace de stockage supplémentaire et un bar pour les clients. "Pour eux, c'est souvent une sortie."
Photographie par: Lorenzo Hamers
